2012年經(jīng)濟師考試《中級水路運輸》輔導(dǎo)：第二章(3)

　　(二)邊際成本定價論$lesson$

　　邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。在生產(chǎn)規(guī)模不變的情況下，邊際成本實際上就是增加的可變成本，它隨運量的變化而變化。

　　假定某運輸企業(yè)某月份完成的運輸周轉(zhuǎn)量為500萬噸公里，運輸總成本100萬元，則單位運輸成本為O.02元/噸公里。當(dāng)運輸增至5200萬噸公里時，總成本增加了10萬元，達(dá)到110萬元。這時的平均成本是0.021元/噸公里，而新增周轉(zhuǎn)量的單位成本為O.05元/噸公里，這0.05元/公里就是邊際成本。

　　邊際成本是總成本對運量的導(dǎo)數(shù)，即：

　　MC(邊際成本)=dTC/dQ

　　式中： TC――運輸成本;

　　Q――運輸周轉(zhuǎn)量。

　　在通常情況下，運輸業(yè)的邊際成本是很低的，例如，在未滿載的飛機或火車上，再增加一名旅客的邊際成本幾乎等于零。正因為如此，西方一些國家運輸價格的制定很多以邊際成本為基礎(chǔ)。一般認(rèn)為，當(dāng)邊際成本與邊際收入相等時，企業(yè)的利潤最大。在實際操作中，多以變動成本代替邊際成本。

　　邊際成本與平均成本關(guān)系見圖。

　　邊際成本定價方法比較適合運輸業(yè)的特點。一些線路貨源不足，運能過剩。這時它的平均運輸成本可能較高，而邊際成本卻可能很低，如果按平均成本定價，一方面抑制了運輸需求，另一方面也會造成運輸設(shè)備閑置，運輸資源浪費。如果以邊際成本定價，由于成本水平相對較低，不僅可以促進(jìn)運輸需求，還可以提高運輸設(shè)備的利用率，提高運輸收益。邊際成本定價法不僅考慮了成本消耗，也考慮了市場上運輸供求狀況，它可以滿足制定分線運價、分區(qū)運價的需要。

　　依據(jù)邊際成本定價需要注意的是，由于它只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，所以當(dāng)邊際成本長期小于平均成本時，就會使企業(yè)發(fā)生虧損。采用這種定價需要具備兩個前提條件：一是路網(wǎng)早已形成，而且有相當(dāng)多的剩余運輸能力;二是各種運輸方式之間，各運輸企業(yè)之間為爭奪運輸市場而展開競爭。

　　經(jīng)典例題：邊際成本定價方法比較適合運輸業(yè)的特點。當(dāng)邊際成本長期( )時，企業(yè)會發(fā)生虧損。

　　A.大于實際成本

　　B.小于影子成本

　　C.大于社會成本

　　D.小于平均成本

　　【答案】D

　　【答案解析】邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。當(dāng)邊際成本與邊際收入相等時，企業(yè)的利潤最大，當(dāng)邊際成本長期小于平均成本時，企業(yè)會發(fā)生虧損。

　　(三)負(fù)擔(dān)能力定價論

　　又叫服務(wù)價值定價論，它的一般定義是按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高運價，而低價值商品則制定較低運價。這種方法是以運輸需求，而不是以運輸成本為基礎(chǔ)定價。高價商品實行高運價的原因是價值高的商品對高運價的承受能力大，另外，運輸部門對它承擔(dān)的責(zé)任也更大。

　　有兩點需要注意：

　　1.即使采用以成本為基礎(chǔ)的方法確定運價，高價商品通常也需要支付較高運價，這是因為運輸這類商品更具風(fēng)險，也需要更好的運輸設(shè)備和運輸勞務(wù)。

　　2.商品的價值能夠顯示它對運價的需求彈性，譬如，高價商品能夠承受較高運價，是因為運輸成本只占其最終售價很少的一部分。

　　(四)供求關(guān)系定價論

　　上面談到的平均成本定價實際上是一種供給價格，而運輸負(fù)擔(dān)能力定價則是一種需求價格。運輸市場上供求之間的關(guān)系是經(jīng)常發(fā)生變化的，運價應(yīng)更多地隨著市場供求之間的變化而變化。

　　這種理論強調(diào)市場供求關(guān)系對制定運價的影響，它強調(diào)在其他條件不變的情況下，運價應(yīng)隨著運輸供給的增加而下降，隨著運輸供給的減少而上升;同樣，在其他條件不變的情況下，運價應(yīng)隨著運輸需求的增加而上升，隨著運輸需求的減少而下降。

　　上述定價理論是以完全競爭市場為假設(shè)前提的，它需要滿足以下幾方面條件：

　　1.市場上有大量的買者和賣者，由于買者和賣者數(shù)量太大，任何一個買者或賣者都不會單獨影響商品的價格，所以，商品價格是由市場供求決定的;

　　2.同一種產(chǎn)品是可以相互替代的;

　　3.生產(chǎn)廠商可以自由進(jìn)出這一行業(yè)，生產(chǎn)要素可以自由流動;

　　4.市場信息是完備的。

　　當(dāng)市場中沒有其他外來因素干擾和影響時，在競爭力的作用下，需求與供給相互影響，將達(dá)到一種均衡狀態(tài)，即供給曲線與需求曲線的交合點，這一點上的價格稱為均衡價格。均衡價格條件下，生產(chǎn)與效益是最優(yōu)的。但在實際中，市場經(jīng)常會受到各種外在因素的影響，均衡狀態(tài)難以達(dá)到，價格也就會圍繞著均衡價格上下波動。

　　(五)運價形成機制

　　運價的形成機制，是指依據(jù)一定的價格形成原理，通過價值規(guī)律的作用而形成的價格決策制度。運價的形成機制主要包含兩方面內(nèi)容：一是運價形成的主體，即運價制定、運價調(diào)整及運價管理的主體;二是運價形成的方式。在這兩方面中，運價形成主體是起決定性作用的。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機制決定著運價的發(fā)展與變化。

　　一定時期的運價管理體制決定于當(dāng)期的宏觀經(jīng)濟管理體制，經(jīng)濟體制的性質(zhì)決定運價形成機制的性質(zhì)。在市場經(jīng)濟條件下，市場是資源有效配置的主要手段，通過市場使資源達(dá)到最優(yōu)配置，反映到價格上就要求以市場變化為基礎(chǔ)制定運價，從而形成較為靈活的運價形成機制。

　　過去，在計劃經(jīng)濟體制下，運價形成的突出特點是集中統(tǒng)一，即運價制定主體、管理主體和調(diào)整主體都是國家。雖然說這種集中統(tǒng)一的運價形成機制對穩(wěn)定物價，促進(jìn)貨物交流，方便人民生活起到了積極促進(jìn)的作用，但也應(yīng)該看到，它給運輸業(yè)的發(fā)展帶來了很大困難。運價體制僵化、運價的形成機制呆板，造成運價既不能反映運輸價值，也不能反映市場供求狀況，運價的制定、管理和調(diào)整似乎僅僅是為了其他行業(yè)或部門，作為國民經(jīng)濟基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的運輸業(yè)本身所具有的規(guī)律性和運行法則卻被嚴(yán)重忽視。

　　隨著我國市場經(jīng)濟的發(fā)展，運輸市場的建立與完善，運價的形成機制應(yīng)當(dāng)?shù)玫竭M(jìn)一步理順與調(diào)整。運價的形成應(yīng)更多地依據(jù)價值規(guī)律，依據(jù)市場運行原則。政府應(yīng)放松對運價的管制，給運輸企業(yè)比較多的、相對靈活的定價權(quán)利，使運輸業(yè)在保證國民經(jīng)濟迅速發(fā)展的同時，自己也能得到長足的進(jìn)步。具體來說，建立我國運輸業(yè)新的運價形成機制，應(yīng)解決好以下幾方面問題：

　　1.明確運價形成的基礎(chǔ)。運價的形成，應(yīng)當(dāng)充分反映運輸價值，反映市場供求關(guān)系，制定運價應(yīng)建立在價值規(guī)律基礎(chǔ)之上。

　　2.調(diào)整和改變運價形成主體。應(yīng)改變過于集中的運價形成主體，給運輸企業(yè)一定的定價權(quán)利，政府由對運價的直接管理變?yōu)橐揽拷?jīng)濟和法律手段實現(xiàn)對運價的宏觀監(jiān)控。

　　3.轉(zhuǎn)變運價形成方式。減少運價形成過程中的行政行為，增加經(jīng)濟行為，使運價的形成以市場為依托，以運輸需求變化為依據(jù)，自覺遵循市場運行規(guī)則。

　　4.完善運價形式。改變運價形式過于單一的狀況，使運價向多元化、多層次化方向發(fā)展。

　　經(jīng)典例題：在運量一定的情況下，以運價為基礎(chǔ)的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的( )。

　　A.最高限界

　　B.最低限界

　　C.惟一限界

　　D.比較限界

　　【答案】B

　　【答案解析】運價的形成，應(yīng)當(dāng)充分反映運輸價值，反映市場供求關(guān)系，制定運價應(yīng)建立在價值規(guī)律基礎(chǔ)之上。平均運輸成本是定價的最低限界。

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