城市軌道交通的分類有哪些？
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目前，世界上城市軌道交通的種類很多，各國對城市軌道交通的分類方法也不一致，同一軌道交通類型也存在不同的稱謂。歸納起來主要可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行分類：
1)運(yùn)營范圍;
2)運(yùn)輸能力;
3)路權(quán);
4)敷設(shè)方式;
5)支撐和導(dǎo)向方式;
6)牽引方式。
1.按運(yùn)營分為分類
城市軌道交通按照在城市不同區(qū)域的運(yùn)營范圍劃分，主要可以分為以下兩類：
1)市區(qū)軌道交通：服務(wù)范圍以城區(qū)為主的成市軌道交通系統(tǒng)，如地鐵、輕軌一般都屬于此類。
2)市域軌道交通：服務(wù)范圍覆蓋城市市域范圍的軌道交通系統(tǒng)。這類系統(tǒng)在各國的名稱不盡相同，如法國巴黎的RER線(Regionalexpressrailway)、德國的S-Bahn(StadtBahn)、美國的區(qū)域快速軌道交通(Regionalrapidrailtransit)等。
除了上述兩類以外，還有一類軌道交通系統(tǒng)，主要服務(wù)于城市市域和鄰近地區(qū)，服務(wù)
區(qū)域涉及兩個(gè)或多個(gè)行政區(qū)。這類軌道交通有些主要服務(wù)于大城市郊區(qū)，習(xí)慣稱為市郊鐵路(Suhurbanrailway);有些則主要服務(wù)于大城市周圍的衛(wèi)星城與中心城之間，也稱為通
勤鐵路(Commuterrailway)。這一類軌道交通在技術(shù)特性上接近于鐵路或城市軌道交通。
因此，可以把這一類的軌道交通中與鐵路系統(tǒng)在技術(shù)特性上基本一致的劃歸到鐵路范疇，
與城市軌道交通在技術(shù)特性上基本一致的劃歸到市域軌道交通范疇。
2.按運(yùn)輸能力分類
運(yùn)輸能力是指城市軌道交通系統(tǒng)單位時(shí)間內(nèi)單向輸送能力，通常以單向小時(shí)斷面運(yùn)輸量表不。
我國現(xiàn)行的《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》建標(biāo)104-2008和《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》CJJ/T114-2007把城市軌道交通按系統(tǒng)運(yùn)輸能力劃分為高運(yùn)量、大運(yùn)量、中運(yùn)量和低運(yùn)量四個(gè)量級。
1)高運(yùn)量系統(tǒng)：單向運(yùn)輸能力為4.5萬-7萬人次/小時(shí)。
2)大運(yùn)量系統(tǒng)：單向運(yùn)輸能力為2.5萬-5萬人次/小時(shí)。
3)中運(yùn)量系統(tǒng)：單向運(yùn)輸能力為1萬-3萬人次/小時(shí)。
4)低運(yùn)量系統(tǒng)：單向運(yùn)輸能力小于1萬人次/小時(shí)。
對于不同運(yùn)能等級的城市軌道交通系統(tǒng)，需要在線路的路權(quán)、敷設(shè)方式、車輛選型和編組、信號等機(jī)電設(shè)備配置等方面與之匹配。
3.按路權(quán)分類
城市軌道交通的路權(quán)可分為三種類型：
1)全封閉系統(tǒng)：與其他交通方式完全隔離，不受其他交通方式的干擾，具有獨(dú)立路權(quán)，地鐵就屬于此類。
2)不封閉系統(tǒng)：也稱開放式系統(tǒng)，不實(shí)行物理上的封閉，軌道交通與路面交通混合行駛，在交叉口遵循道路交通信號或享有一定的優(yōu)先權(quán)，有軌電車就屬于此類。
3)部分封閉系統(tǒng)：一般在線路區(qū)間采用物理措施與其他交通方式隔離，在全部交叉口或部分交叉口與其他交通方式混行，在交叉口設(shè)置城市軌道交通優(yōu)先信號，輕軌系統(tǒng)中就有此類。
4.按敷設(shè)方式分類
城市軌道交通按照線路的敷設(shè)方式可以劃分為以下三類：
1)地下線：線路在地下隧道內(nèi)設(shè)置。最早的城市軌道交通系統(tǒng)的線路是設(shè)置在地下(Underground)的，所以稱為地下鐵道(theUnderground)，簡稱地鐵。
2)地面線：線路設(shè)置在地面上。
3)高架線：線路設(shè)置在高架橋上。
在城市軌道交通的實(shí)際工程項(xiàng)目中，同一條線路可能會同時(shí)存在不同的敷設(shè)方式，也可能只有一種敷設(shè)方式。如北京地鐵13號線，就存在地下、地面和高架三種敷設(shè)方式;北京地鐵2號線則為地下線。
5.按支撐和導(dǎo)向方式分類
城市軌道交通按照支撐和導(dǎo)向方式可以劃分為鋼輪鋼軌系統(tǒng)、膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)和磁浮系統(tǒng)三類：
1)鋼輪鋼軌系統(tǒng)：導(dǎo)向輪與支承輪合一。車輛為電力牽引的鋼輪走行系統(tǒng)，軌道采用鋼軌為車輛支承和導(dǎo)向，能敷設(shè)在地面、隧道、高架橋上，承載能力大，適用范圍廣。如北京地鐵的1號線、2號線等。
2)膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)：導(dǎo)向輪與支承輪分設(shè)，線路一般設(shè)置在高架橋上。膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)的走行輪為膠輪，走行在橋梁面上，起支承作用;導(dǎo)向輪也是膠輪，依靠導(dǎo)向板或?qū)蛟銓囕v起導(dǎo)向和穩(wěn)定作用。如重慶的跨座式單軌系統(tǒng)、首都機(jī)場T3航站樓的“捷運(yùn)”系統(tǒng)。
3)磁浮系統(tǒng)：無接觸的電磁懸浮(支撐)、導(dǎo)向。磁浮系統(tǒng)與傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)有著本質(zhì)的區(qū)別，是一種新興的客運(yùn)系統(tǒng)。磁浮系統(tǒng)按速度劃分，可分為高速磁浮與中低速磁浮兩類。
6.按牽引方式分類
城市軌道交通按照牽引方式可分為旋轉(zhuǎn)電機(jī)牽引系統(tǒng)和直線電機(jī)牽引系統(tǒng)兩類。
1)旋轉(zhuǎn)電機(jī)牽引系統(tǒng)：采用旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為車輛的驅(qū)動(dòng)力，利用輪軌之間的黏著力(摩擦力)驅(qū)動(dòng)車輛行駛。
2)直線電機(jī)牽引系統(tǒng)：采用直線電機(jī)作為車輛的驅(qū)動(dòng)力，利用磁場的作用，驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行，屬于非黏著驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
直線電機(jī)可以認(rèn)為是旋轉(zhuǎn)電機(jī)在結(jié)構(gòu)上的一種變形，可以看作是一臺旋轉(zhuǎn)電機(jī)沿其徑向刨開，然后拉平演變而成。直線電機(jī)改變了傳統(tǒng)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)方式，直線電機(jī)的“定子”固定安裝在車輛的下部，“轉(zhuǎn)子”部分展平鋪設(shè)于走行軌之間。“定子”和“轉(zhuǎn)子”之間保持一定的間隙，通過交流電時(shí)，由于磁場的作用，驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行。直線電機(jī)牽引系統(tǒng)不再依靠輪軌之間的摩擦力驅(qū)動(dòng)，與旋轉(zhuǎn)電機(jī)牽引系統(tǒng)相比，具有較大的爬坡能力。
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