2015年注冊消防工程師技術實務章節(jié)習題：地鐵防火

　　【摘要】2015年度一級注冊消防工程師資格考試日期定為2015年12月19日、20日，各省市報名入口陸續(xù)開通中。環(huán)球網(wǎng)校注冊消防師考試 頻道會為大家持續(xù)更新2015年消防工程師報名及備考相關信息，敬請關注。以下為：2015年注冊消防工程師技術實務章節(jié)習題：地鐵防火，希望能幫到大家。

　　第二章地鐵防火

　　一、單項選擇題

　　1.當?shù)叵露嗑€換乘車站共用一個站廳公共區(qū)時，站廳公共區(qū)的建筑面積不應超過(　　)m2。

　　A.5000

　　B.1500

　　C.2000

　　D.2500

　　2.設備管理區(qū)的防火分區(qū)位于建筑高度小于等于24m的建筑內時，其每個防火分區(qū)的最大允許建筑面積不應大于(　　)m2。

　　A.5000

　　B.1500

　　C.2000

　　D.2500

　　3.兩個防火分區(qū)之間應采用耐火極限不低于3.00h的防火墻和(　　)級防火門分隔。

　　A.甲

　　B.乙

　　C.丙

　　D.丁

　　4.擋煙垂壁下緣至樓地面、踏步面的垂直距離不應小于(　　)m。

　　A.5

　　B.2

　　C.1.5

　　D.2.3

　　二、簡答題

　　1.試述地鐵內人員疏散樓梯及通道的寬度要求。

　　2.地鐵哪些部位需設置防排煙系統(tǒng)?

　　3.地鐵在區(qū)間運行中發(fā)生火災時如何處置?

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　　一、單項選擇題

　　1.【精析】A。本題考查的是地下車站的防火分區(qū)。當?shù)叵露嗑€換乘車站共用一個站廳公共區(qū)時，站廳公共區(qū)的建筑面積不應超過5000m2。故本題答案為A。

　　2.【精析】D。本題考查的是設備管理區(qū)的防火分區(qū)。設備管理區(qū)的防火分區(qū)位于建筑高度小于等于24m的建筑內時，其每個防火分區(qū)的最大允許建筑面積不應大于2500m2;位于建筑高度大于24m的建筑內時，其每個防火分區(qū)的最大允許建筑面積不應大于1500m2。故本題答案為D。

　　3.【精析】A。本題考查的是防火分區(qū)間分隔。地鐵車站面積大都在5000～6000m2，一旦發(fā)生火災，如無嚴格的防火分隔設施勢必蔓延成大面積火災，因此應采用防火墻、防火卷簾加水幕或復合防火卷簾等防火分隔物劃分防火分區(qū)。兩個防火分區(qū)之間應采用耐火極限不低于3.00h的防火墻和甲級防火門分隔。在防火墻設有觀察窗時，應采用C類甲級防火玻璃。站臺與站臺之間設縱向防火墻分隔，并把防火墻在站臺有效長度各端延伸10mm。故本題答案應為A。

　　4.【精析】D。本題考查的是防煙分隔的措施。相鄰防煙分區(qū)之間應設置擋煙垂壁。擋煙垂壁應符合下列規(guī)定：

　　1)從頂棚下凸出不應小于500mm，鏤空吊頂應伸至結構板面。

　　2)頂板下凸出不小于500mm的結構梁，可作為擋煙垂壁。

　　3)擋煙垂壁下緣至樓地面、踏步面的垂直距離不應小于2.3m。

　　4)活動擋煙垂壁應能在火災時與火災探測器聯(lián)動，并自動下垂至設計位置。

　　5)車站公共區(qū)吊頂與其他場所相連通部位的頂棚或吊頂面高差大于500mm時，該部位可不設置擋煙垂壁。

　　二、簡答題

　　1.1)公共區(qū)單向通行人行樓梯寬度不應小于1.8m，雙向通行不應小于2.4m。

　　2)設備、管理區(qū)房間單面布置時，疏散通道寬度不應小于1.2m;雙面布置時，不應小于1.5m。

　　3)區(qū)間通向站臺的人行樓梯寬度，不應小于1.1m。

　　4)區(qū)間風井內的疏散樓梯及消防專用通道的寬度，不應小于1.2m。

　　5)乘客出人口通道的疏散路線應各自獨立，不得重疊，也不得設置盡端式袋形走道、門檻和有礙疏散的物體。當兩出人口匯集合用同一個疏散通道出地面時，應視為一個安全疏散口。

　　2.1)地下或封閉車站的站廳公共區(qū)、站臺公共區(qū)。

　　2)連續(xù)長度大于60m的地下通道和出入口通道，設備管理用房門至安全出口距離大于20m的內走道。

　　3)同一個防火分區(qū)內的地下車站設備及管理用房的使用面積超過200m2，或面積超過50m2經(jīng)常有人停留的單個房間。

　　4)連續(xù)長度大于300m的地下區(qū)間和全封閉車道;連續(xù)長度大于60m，但小于等于300m的全封閉載客車行區(qū)間。

　　3.對于空間有限的地下區(qū)間，只能采用縱向通風的防排煙模式來保證疏散路徑處于新風區(qū)。當列車火災部位明確后可分以下幾種情況：

　　(1)列車頭節(jié)火災

　　此工況人員疏散及防排煙的運作模式為：

　　1)當火災位于列車頭節(jié)時，為保證大多數(shù)乘客的安全，列車尾節(jié)端門打開(自動落下梯)，乘客魚貫而人到達軌道面層，向列車尾端側車站疏散。

　　2)此時，列車尾端側車站送風，列車頭端側車站排風，形成區(qū)間介于2～11m/s的氣流量，即通風方向與疏散方向始終相逆。

　　3)設有縱向應急通道的區(qū)間，此時應打開列車側門，使乘客通過端門疏散的同時，也利用應急平臺進行疏散，方向也向列車尾端側車站疏散。

　　4)應充分利用位于疏散區(qū)間段內上、下行區(qū)間的聯(lián)絡通道，從火災區(qū)間進人非火災區(qū)間疏散，此時，非火災區(qū)間內應停止列車運行，方能作為疏散通道使用。

　　(2)列車尾節(jié)火災

　　此工況與列車頭節(jié)火災工況相同，疏散與防排煙運作模式與上述反向運作。

　　(3)列車中部火災

　　當列車中部節(jié)火災時，一般為了避免更多的乘客受煙氣影響，火災通風氣流與行車方向一致，疏散路徑、通風模式同列車頭火災模式一樣。由于列車中部著火，為了提高列車頭、尾節(jié)列車上乘客生還機會，充分利用縱向應急通道更顯重要。

　　(4)其他

　　當列車火災部位不明確時，通風氣流方向宜與列車行駛方向一致，即同列車頭節(jié)火災運作模式。由于區(qū)間長短、斷面面積、列車阻塞比等不同，需要開啟的風機量和規(guī)模視工程而異。對于單洞雙線區(qū)間，一旦列車火災時，對開列車絕對禁止進入火災區(qū)間。對于長區(qū)間隧道設有中間風井時，在中間風井內應設至地面的疏散梯。

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