鋼筋混凝土系桿拱橋的無(wú)支架施工講解1

　　1、工程概況

　　平望運(yùn)河大橋位于蘇州吳江平望鎮(zhèn)西側(cè)，是318國(guó)道跨越京杭運(yùn)河和省道205的一座橋梁。該橋全長(zhǎng)332m;設(shè)計(jì)荷載為汽-20，掛-100;主跨為70m剛性拱柔性系桿下承式拱橋，全寬25.7m，四車(chē)道，分上下行兩幅;系桿拱拱肋矢跨比為1/5，拱軸系數(shù)m=1.0，工字形肋，高1.8m，寬0.9m;每根系桿由12束高強(qiáng)度低松馳鋼絞線束組成，置于體外;橋面系及所承受的活載通過(guò)中橫梁傳給吊桿，然后通過(guò)吊桿傳遞給拱肋和系桿。下部結(jié)構(gòu)為柱式橋墩，基礎(chǔ)為1.5m鉆孔灌注樁。

　　2、無(wú)支架施工

　　2.1 總體構(gòu)思近幾年，我省各地建造了多座系桿拱橋，結(jié)構(gòu)上多為剛性拱剛性系桿，一般采用滿堂支架施工方法。該方法技術(shù)上比較成熟，操作比較簡(jiǎn)便，缺點(diǎn)是將在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)妨礙航道的通行。而平望運(yùn)河大橋橋置段航道交通量大，來(lái)往的多為大噸位船只或船隊(duì)，航道部門(mén)要求橋梁施工時(shí)必須保證不小于30.0m通航凈寬和7.0m的通航凈高，如采用滿堂支架施工將很難達(dá)到要求，因此決定采用無(wú)支架施工。為了能將橋梁施工時(shí)對(duì)航道的影響降低到最小，根據(jù)設(shè)計(jì)要求、橋置處的地形條件、設(shè)備的起吊能力，經(jīng)過(guò)多方案反復(fù)比選，決定將拱肋分成五段，采用浮吊和纜索吊相結(jié)合的方法，由浮吊安裝拱肋，由纜索吊安裝風(fēng)撐、中橫梁、橋面板等構(gòu)件，同時(shí)利用纜索吊的塔扣索固定已安放到位的邊段拱肋。用此施工方案，在實(shí)際施工時(shí)累計(jì)斷航24h，對(duì)航道有影響的時(shí)間累計(jì)48h.

　　2.2 纜索吊根據(jù)工程要求，本次采用的纜索吊的索塔為人字形，由鋼管和角鋼分段焊接成三棱體后拼接而成;索塔高36.0m，塔架底腳鉸接在兩輛平板車(chē)上，兩輛平板車(chē)間用二根鋼管聯(lián)系支撐，塔架的基礎(chǔ)是利用主墩的承臺(tái)，各種纜索為不同規(guī)格的鋼絲繩，其規(guī)格通過(guò)計(jì)算確定。?塔架設(shè)計(jì)計(jì)算內(nèi)容包括塔架高度、桿件強(qiáng)度和整體穩(wěn)定性等。?

　　塔架的高度由下式計(jì)算：?H=f+h1+h2式中：f——主索的工作垂度;

　　h1——索塔底面與吊物需越過(guò)障礙物最高點(diǎn)之間的高差;

　　h2——主索荷載后的最低點(diǎn)距障礙物最高點(diǎn)之間的高度。塔架的受力特點(diǎn)是作用于塔架上的垂直荷載比水平荷載大，塔架以受壓為主;由于采用的塔架為下端鉸接的單排扣架，其水平荷載由塔架風(fēng)纜承受，塔架本身按兩端鉸接的受壓構(gòu)件計(jì)算。風(fēng)纜是穩(wěn)定塔架的一種臨時(shí)措施，其受力特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)物穩(wěn)定不動(dòng)時(shí)，幾根風(fēng)纜的安裝張力互相平衡;當(dāng)結(jié)構(gòu)物在外荷載作用下發(fā)生位移時(shí)，引起風(fēng)纜的張緊或松馳，從而產(chǎn)生張力差來(lái)平衡外荷;通過(guò)計(jì)算，采用了4根28mm主后風(fēng)纜，錨錠距塔架110m，4根15.5mm副后風(fēng)纜，錨鏡距塔架40m;安裝拱肋等構(gòu)件時(shí)由主后風(fēng)纜來(lái)保證塔架的穩(wěn)定，橫向移動(dòng)塔架時(shí)，由副后風(fēng)纜來(lái)保持穩(wěn)定。塔扣索是為了暫時(shí)固定分段拱肋，本橋施工時(shí)第一段拱肋即拱腳段采用支撐固定，第二段拱肋即邊段拱肋采用扣索固定;扣索中的拉力主要由邊段拱肋自重、邊段拱肋風(fēng)纜拉力和擱置中段拱肋時(shí)產(chǎn)生的力組成的，通過(guò)計(jì)算采用了17.5mm鋼絲繩組成的滑輪組，由慢速卷?yè)P(yáng)機(jī)松緊。

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