城鄉(xiāng)規(guī)劃師|小街區(qū)全要素研究

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一、規(guī)劃背景

現(xiàn)實(shí)需求

隨著現(xiàn)代化進(jìn)程的推薦，“寬馬路、大街區(qū)”的建設(shè)對傳統(tǒng)城市街巷體系造成巨大沖擊，引發(fā)交通擁堵、活力不足等城市病。

國家要求

(1)中央城市工作會(huì)議(2015年12月)會(huì)議提出“轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式，完善城市治理體系，提高城市治理能力，著力解決城市病等突出問題，不斷提升城市環(huán)境質(zhì)量、城市競爭力，建設(shè)和諧宜居、富有活力、各具特色的現(xiàn)代化城市。”

(2)《中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干建議》(2016年2月)中明確提出：“加強(qiáng)街區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)，分級明確新建街區(qū)面積，推動(dòng)發(fā)展開放便捷、尺度事宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)。樹立’窄馬路、密路網(wǎng)’”的城市道路布局理念。

(3)中央下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)和完善城鄉(xiāng)社區(qū)治理的意見》(2017年6月)提出：“補(bǔ)齊城鄉(xiāng)社區(qū)治理短板，改善社區(qū)人居環(huán)境，加快社區(qū)綜合服務(wù)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化社區(qū)資源配置……“

二、小街區(qū)認(rèn)識(shí)

☞街區(qū)的演變

▶中國街區(qū)的演變

我過傳統(tǒng)街巷的歷史可上述到北宋初期，伴隨著封建禮法制的瓦解，城市街巷開始在城市中出現(xiàn)，其后，明清時(shí)期的市井街巷，北京時(shí)期的胡同等街巷體系逐漸完善，成為居民日常交往的重要場所。

在建國以后，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的時(shí)代形成了很多單位的大院，比如說北京、成都有很多單位大院，這些單位大院空間尺度比較大，在一個(gè)較為封閉的空間單元內(nèi)涵蓋了生產(chǎn)、居住、公共服務(wù)等多種功能。同時(shí)這些單位大院給城市帶來了分隔。

改革開放以后，單位大院逐漸減少，但取而代之的是空間更為封閉、功能更為單一的商品房小區(qū)，商品房小區(qū)與我們傳統(tǒng)的街巷空間漸行漸遠(yuǎn)。

☞現(xiàn)代城市探索

▶西方的探索

現(xiàn)代城市在街巷空間上面做出過許多探索，在西方20世紀(jì)80年代人們開始意識(shí)到人和車和諧共處的重要性。為應(yīng)對寬馬路、大街區(qū)現(xiàn)象，國外提出新城市主義的規(guī)劃理念，并且在波特蘭、巴塞羅那、墨爾本進(jìn)行了成功的實(shí)踐。

案例：波特蘭

作為實(shí)施新城市主義的絕佳案例，波特蘭在20世紀(jì)80年代末對小街區(qū)實(shí)行了積極的實(shí)踐。波特蘭被稱作“一座幾乎樣樣稱心的城市“，她的特點(diǎn)是緊湊、宜居、可步行、宜人。

① 宜人的街區(qū)尺度

在街區(qū)尺度上60m*60m是波特蘭街區(qū)的一個(gè)典型尺度，這個(gè)尺度在美國的大城市中比較少見，路網(wǎng)密度高達(dá)25km/km²。

② 宜居的社區(qū)生活

20分鐘社區(qū)生活的概念及土地的混合開發(fā)，集多種功能于一體，并規(guī)劃密集的自行車交通網(wǎng)絡(luò)，減少城市機(jī)動(dòng)車的交通出行。

③ 優(yōu)美的城市空間形態(tài)

推崇較小的建筑退距，較高的貼線率，以及錯(cuò)落有致的城市形態(tài)。

▶中國的探索

我國很多城市區(qū)域也在規(guī)劃建設(shè)中進(jìn)行小街區(qū)的探索。比如昆明的呈貢新區(qū)，都江堰壹街區(qū)，福田區(qū)22、23號(hào)地塊，上海創(chuàng)智天地等。從城市、片區(qū)、街區(qū)、建筑尺度等踐行小街區(qū)的理念。

☞小街區(qū)的定義

不應(yīng)該單純局限于道路密度和街區(qū)本身的尺度。

小街區(qū)定義為：由城市主次干道圍合，中小街道分割、路網(wǎng)密度較高、公共交通完善、用地功能復(fù)合、公共服務(wù)設(shè)施就近配套的開放街區(qū)模式。

三、系統(tǒng)研究

從街區(qū)尺度、交通系統(tǒng)、空間形態(tài)和街區(qū)特色四大方面進(jìn)行小街區(qū)的研究。

☞街區(qū)尺度

分為商業(yè)商務(wù)型小街區(qū)和居住型小街區(qū)兩種類型來進(jìn)行研究。

▶商務(wù)商業(yè)型小街區(qū)

(1)基于國際相關(guān)開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)的研究

按照聯(lián)合國人居署提出的可持續(xù)城市和刻赤雪社區(qū)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)：街道網(wǎng)至少占用地比例的30%，街道密度至少應(yīng)為18公里每平方公里。在1平方公里區(qū)域內(nèi)，宜規(guī)劃設(shè)計(jì)9條縱向和9條橫向街道。兩相鄰街道之間的距離為100米左右，街道總長為18公里，街區(qū)面積約1.2公頃。

(2)基于國外商業(yè)商務(wù)型小街區(qū)實(shí)證尺度研究

包括對北美洲、歐洲、亞洲的西雅圖、紐約、東京等城市市中心街區(qū)尺度進(jìn)行研究，研究表明不同城市的街區(qū)尺度存在差異，相對而言，歐美城市街區(qū)尺度較小。國外典型的具有小街區(qū)特征的城市街區(qū)面積約0.3-1.5ha。

(3)國內(nèi)窄路幅、密路網(wǎng)規(guī)劃理念的地區(qū)街區(qū)尺度研究

調(diào)查包括北京中央商務(wù)區(qū)，天津于家堡，武漢楊家墩等地區(qū)，這些街區(qū)的面積在0.8-2ha之間。

(4)基于常見的建筑開發(fā)所需尺度的研究

基于商務(wù)辦公樓標(biāo)準(zhǔn)層面積需求與用地面積需求的關(guān)系進(jìn)行分析，常見的商務(wù)辦公類建筑開發(fā)地塊面積在0.4-1.25ha，大型商業(yè)商務(wù)建筑占地0.4-2ha。

(5)基于成都市較小街區(qū)建設(shè)尺度研究

結(jié)合成都市火車南站、金融城等典型商務(wù)區(qū)進(jìn)行研究。面積在1.2公頃左右。

綜合分析，以商業(yè)商務(wù)為主導(dǎo)功能的街區(qū)尺度宜控制在0.8-1.5公頃，不宜超過2公頃。

▶居住型小街區(qū)

(1)基于國內(nèi)外新城居住區(qū)較小的街區(qū)實(shí)證分析

調(diào)查包括北京房山、韓國首爾、昆明呈貢等。在研究選取的樣本中，87%的樣本居住區(qū)規(guī)模在4公頃以下，其余在2.5公頃以下。

(2)基于消費(fèi)市場的接受度——成都市民選擇意愿的街區(qū)規(guī)模研究

發(fā)放3000多份問卷，調(diào)研對象涵蓋中年、青年、老年。調(diào)查結(jié)果現(xiàn)實(shí)，對完全開放和面積過小的居住項(xiàng)目的接受度非常低，而對占地規(guī)模在3公頃以上的項(xiàng)目居民可以接受。

(3)基于房地產(chǎn)企業(yè)的開發(fā)接受度

研究提取2000年后成都房地產(chǎn)公司開發(fā)項(xiàng)目規(guī)模，130個(gè)樣本的中位數(shù)是4公頃。

(4)基于城市空間尺度的理論分析

理論一：有關(guān)生理學(xué)家的研究認(rèn)為人的視力能力在超過130m-140m就無法分辨其他人的輪廓、衣服、年齡等，因此在傳統(tǒng)街區(qū)中通常將130m-140m作為街與街之間的距離。“好的城市空間范圍不應(yīng)大于137米”——F.吉伯特。

理論二：國外與國內(nèi)學(xué)者對于居住小區(qū)的尺度規(guī)模的認(rèn)識(shí)基本一致，同時(shí)通過最佳視距核算，D≤207.85m(H=100m，h=1.8m，a=30°)。“人的認(rèn)知鄰里范圍直徑約200m，既在4公頃左右”——亞歷山大。

綜上所述，適宜的居住街區(qū)應(yīng)控制在2公頃，最大不應(yīng)超過4公頃。

☞交通系統(tǒng)研究

“小街區(qū)”理念下的城市交通系統(tǒng)，應(yīng)充分發(fā)會(huì)高密路網(wǎng)的優(yōu)勢，優(yōu)化交通組織，提升道路空間品質(zhì)，營造高效、綠色、舒適、安全的交通環(huán)境，具體包含五大方面。包括構(gòu)建以人為本的路網(wǎng)體系，形成匹配“小街區(qū)”的密路網(wǎng)，突出TOD導(dǎo)向的交通組織，營造舒適宜人的慢行環(huán)境，建設(shè)保障安全的交通設(shè)施。

▶構(gòu)建以人為本的路網(wǎng)體系

目前城市道路規(guī)劃逐漸改善車本位的特點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)以人為本，優(yōu)化道路資源。在路網(wǎng)體系中新增“街巷”這一級，構(gòu)建快速路、主干路、次干路、支路、街巷五級道路體系，并對道路功能定位、斷面形式進(jìn)行優(yōu)化，從慢行角度出發(fā)，合理分配道路空間資源，提升慢行交通品質(zhì)和舒適度。

▶形成匹配“小街區(qū)”的密路網(wǎng)

選取了不同街區(qū)尺度的路網(wǎng)密度。通過街區(qū)面積反推路網(wǎng)密度。

基于交通需求，分別對商業(yè)商務(wù)區(qū)和居住型小區(qū)不同建筑開發(fā)強(qiáng)度下的道路供需進(jìn)行測算。以常見的開發(fā)強(qiáng)度為例，當(dāng)居住用地容積率為3的時(shí)候，對應(yīng)的路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到10km/km²，商業(yè)商務(wù)型小區(qū)當(dāng)容積率為5的時(shí)候，對應(yīng)的路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到12km/km²，只有這樣才能滿足地塊交通出行的需求。因此，研究認(rèn)為小街區(qū)建設(shè)模式下的道路網(wǎng)密度不應(yīng)低于10 km/km²。

依托密路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)高效交通組織。當(dāng)?shù)缆烽g距不大于100米時(shí)，我們可以設(shè)計(jì)全網(wǎng)的單項(xiàng)交通。其他情況可以選擇平行道路兩兩相配做單項(xiàng)交通。

▶突出TOD導(dǎo)向的交通組織

圍繞軌道站點(diǎn)形成地上地下一體化的慢行系統(tǒng)。軌道交通與非機(jī)動(dòng)車交通有序銜接，圍繞軌道交通站點(diǎn)形成串聯(lián)周邊公共服務(wù)設(shè)施的自行車及步道系統(tǒng)，合理利用軌道站點(diǎn)周邊道路，商業(yè)公服等退距空間，分散布置非機(jī)動(dòng)車的停車點(diǎn)位，保障換乘的高效有序。

強(qiáng)化軌道交通與常規(guī)交通的銜接，在商業(yè)商務(wù)型的小街區(qū)，結(jié)合軌道出入口采用小站多點(diǎn)模式，分散布置公共交通站點(diǎn)，提高換乘的效率，保證公交站距離軌道出入口小于50米。在居住型小街區(qū)采用大站快線的模式，實(shí)現(xiàn)公交線路能夠?qū)Q乘的客流與周邊交通流進(jìn)行高效的集散。

▶營造舒適宜人的慢行環(huán)境

在小街區(qū)路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，增加慢行空間資源，提升慢行品質(zhì)，構(gòu)建步行的交通網(wǎng)、自行車交通網(wǎng)和城市特色慢行線，形成兩網(wǎng)兩線慢行系統(tǒng)。

(1)規(guī)劃建設(shè)功能多元的步行空間。

步行專用道突出購物休閑及文化旅游功能，營造品質(zhì)舒適、服務(wù)功能完善的步行空間。

整體寬度6-12米為宜，不應(yīng)小于4米;

設(shè)施帶寬度一般為1.5-3米，布置綠植、秀氣座椅、售賣亭等街道設(shè)施。步行特色道提供社區(qū)購物休閑、游憩健身、休憩交流等多元化的生活服務(wù)功能空間。

整體步行寬度不低于4米。

(2)分區(qū)設(shè)置步行區(qū)、設(shè)施帶、布置綠植、休憩座椅、景觀燈、垃圾桶、電話亭、小型開閉所等服務(wù)設(shè)施。

通學(xué)優(yōu)先道市保證小學(xué)周邊慢行安全，提供安全獨(dú)立的步行空間。

小學(xué)出入口所在道路：整體步行空間5-8米為宜，奴應(yīng)小于4米;設(shè)置立體過街通道、斑馬線與人行專用右轉(zhuǎn)過街相位，減速帶安全設(shè)施。

小學(xué)出入口相鄰道路：整體步行空間3-5米為宜，不應(yīng)小于3米;宜設(shè)置斑馬線與人行專用右轉(zhuǎn)過街相位及減速帶。

步行一般道在國家相關(guān)規(guī)范的基礎(chǔ)上，適當(dāng)提升一般道控制標(biāo)準(zhǔn)。

(2)規(guī)劃安全、便捷、順暢的自行車道

自行車專用道

串聯(lián)城市功能、公園景點(diǎn)、公共設(shè)施，營造舒適優(yōu)美的公園化場景。一般與綠道結(jié)合，斷面寬度4-6米，在空間上與機(jī)動(dòng)車完全分割。

自行車主通道

滿足大流量通勤需求，提供高效、連續(xù)、寬闊的騎行空間。

•寬度不應(yīng)小于3.5米，現(xiàn)狀道路不小于2.5米。

•優(yōu)先采用綠化隔離，空間受限時(shí)可采用欄桿隔離。

自行車優(yōu)先道

服務(wù)于軌道接駁、通學(xué)通勤、生活服務(wù)等需求，提供安全、便捷的騎行空間。

•保障充裕的空間，寬度應(yīng)不小于2米。

•實(shí)現(xiàn)空間獨(dú)立，宜采用畫線隔離，并設(shè)置違章抓拍。

自行車一般道

以服務(wù)于短距離一般生活性出行為主，依托社區(qū)內(nèi)支路和街巷設(shè)置。

▶建設(shè)保障安全的交通設(shè)施

交叉口小切角。結(jié)合紐約街道設(shè)計(jì)手冊等先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出了交叉口道路紅線小切角的標(biāo)準(zhǔn)。降低車速，縮短行人過街間距。

輔助安全設(shè)施。包括增加設(shè)置路沿拓寬，對角斑馬線，行人信號(hào)燈，立體斑馬線和安全島等設(shè)施?？s短過街距離，保證行人安全。

☞空間形態(tài)

▶建筑密度研究

(1)國外小街區(qū)地區(qū)建筑密度：以美國波特蘭為例

波特蘭街區(qū)邊長僅為60米，建筑平行或垂直街道布局，街區(qū)建筑密度一般都在65%以上，有的可達(dá)100%。

(2)常用建筑開發(fā)模式反推小街區(qū)開發(fā)建筑密度——1.5ha以下

在建筑推線后滿覆蓋進(jìn)行建設(shè)，1.5ha以下地塊建筑密度數(shù)值分布在65%-85%，1.5ha以上的地塊建筑密度數(shù)值分布在50%-65%。

核心結(jié)論，地塊建筑密度可以適當(dāng)提高。以商業(yè)商務(wù)用地為例，面積1.5公頃以下方案合理性確定，面積1.5公頃以上的建筑密度建議控制在60%以內(nèi)。

▶建筑退線研究

(1)整體退讓

道路沿線的建筑按照統(tǒng)一的數(shù)值，進(jìn)行整體后退，形成的退讓間距基本一致的退讓方式。這種退讓方式，退讓出來的界面較為整齊，但退讓幅度較大，且難以反映建筑的高度變化，不宜使用在小街區(qū)地區(qū)。

(2)獨(dú)立退讓

獨(dú)立退讓是指道路沿線的建筑按照高度、功能等不同的要素特征，分別進(jìn)行后退，形成相對獨(dú)立的退讓間距的退讓方式。這種退讓方式，退讓間距較好地和沿街建筑的高度、功能等相關(guān)因素的作用結(jié)合，但退讓出來的界面不夠完整，亦不利于小街區(qū)地區(qū)塑造連續(xù)的街道界面。

(3)分層退讓+貼線控制

主要采用的方式為多層群房與高層塔樓分別退讓，或者是多層建筑主體和頂部分別退讓的方式。該種退讓方式即可以形成連續(xù)的街道界面，有利于反應(yīng)建筑高度、功能的變化關(guān)系，且利于縮小退讓間距，適用于小街區(qū)地區(qū)。歐洲城市街道多采用此種推線方式。這種方式是適合小街區(qū)的。

合理確定推線幅度范圍：

小街區(qū)裙樓部份退讓間距節(jié)點(diǎn)取值比較：國內(nèi)外城市裙樓推線均有一個(gè)幅度范圍，一般支路退線較少，主、次干道退線較多，建議支路退線值為3m(30m以下道路)、6m(30米以上道路)。

小街區(qū)塔樓部份退讓間距節(jié)點(diǎn)取值比較：在支路尺度上的塔樓退線幅度不宜過大，建議30米以下道路退線值為6米，30米以上道路為8米。

小街區(qū)裙樓部份退讓間距節(jié)點(diǎn)取值比

小街區(qū)塔樓部份退讓間距節(jié)點(diǎn)取值比較

核心結(jié)論：

建筑退線應(yīng)采用分層退讓+貼線控制的方式，裙樓街墻與高層塔樓需分別退讓。各類建筑后退規(guī)劃道路的最小距離宜按下表控制：

但當(dāng)城市設(shè)計(jì)要求建筑底層必須設(shè)置連續(xù)、統(tǒng)一的騎樓，且騎樓寬度不小于3米，則相應(yīng)道路可采用零退線;對于特色商業(yè)街，如餐飲酒吧等，鼓勵(lì)設(shè)置商業(yè)外擺區(qū)域，各類建筑后退規(guī)劃道路的最小值可進(jìn)一步加大。

▶連續(xù)界面控制研究——貼線率

通過不同貼線模式研究，臨主要商業(yè)街道、廣場及綠地的建筑底層宜進(jìn)行建筑底層街墻的貼現(xiàn)率控制，且貼線率不宜低于0.75。

連續(xù)界面控制研究——街墻界面

街墻界面管控手段經(jīng)驗(yàn)借鑒。研究借鑒了美國勞德爾堡市和澳大利裔悉尼市，總結(jié)他們的經(jīng)驗(yàn)，采取定量和定性相結(jié)合的方式。提出了街墻的窗墻比不小于50%。

在小街區(qū)中，臨主要商業(yè)街道、廣場及綠地建筑界面宜進(jìn)行形態(tài)控制。建筑底層宜設(shè)置商業(yè)功能，且采用通透的開門開窗立面處理。商業(yè)建筑臨街主要面玻璃面積占比不宜少

于60%，其他建筑類型不宜小于50%。

☞街區(qū)特色

▶生態(tài)及開敞空間特色研究

(1)突出濱水公共空間特色

1.岸線通

① 連起來：打通斷頭河，提升城市水網(wǎng)連通性。

② 亮出來：恢復(fù)蓋板河，改暗渠為明渠，讓市民感知到水面。

③ 流動(dòng)起來：提高再生利用，補(bǔ)充溝渠的新生水源與景觀用水，營造水流不息的西蜀水鄉(xiāng)。

2.道路通

① 走得通：現(xiàn)狀無通道的，拆除通道用地上的違建;現(xiàn)狀濱河通道被障礙物阻斷的，打通障礙。

② 看得見水：拆除阻擋視線的濱河圍墻，恢復(fù)濱河通道。

3.綠化通

③ 生態(tài)通道連續(xù)：利用垂直綠化修補(bǔ)缺失的綠廊。

④ 景觀廊道連續(xù)：利用步道空間增加景觀綠植。

(2)突出濱水公共功能特色

沿河流水體要強(qiáng)化公共功能，積聚特色產(chǎn)業(yè)，形成特色社區(qū)商業(yè)和公共服務(wù)設(shè)施，提升濱水區(qū)的整體環(huán)境品質(zhì)，形成空間開敞，錯(cuò)落有致，尺度宜人的濱水空間形態(tài)。

(3)優(yōu)化開敞空間

按照300米見綠，500米見園的原則，構(gòu)建功能完善，級配合理，空間關(guān)聯(lián)的開敞空間體系。我們建議采用集中的大中型廣場綠地和分散的小廣場、綠地相結(jié)合的布局模式。見縫插針地增加小游園和綠地。

▶產(chǎn)業(yè)特色研究

各個(gè)層面進(jìn)行要求：

(1)片區(qū)層面功能復(fù)合

實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、生產(chǎn)配套，居住、居住配套高度的復(fù)合，提升用地的復(fù)合性，用地布局相互吻合，一體化發(fā)展。

(2)街區(qū)層面要有特色街道/街區(qū)

規(guī)劃充分結(jié)合現(xiàn)狀資源，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)，每個(gè)片區(qū)打造至少一條特色街道和一個(gè)特色街區(qū)。

(3)地塊層面土地利用混合

鼓勵(lì)居住、商業(yè)商務(wù)，軌道交通加商業(yè)商務(wù)土地的混合使用。在建筑層面鼓勵(lì)商業(yè)、娛樂、辦公、酒店和居住等垂直融合。

▶公共服務(wù)布局特色研究

結(jié)合15分鐘基本公共服務(wù)圈，按照“公園+”的布局模式面對多類人群，滿足市民多元化的服務(wù)需求。

街區(qū)特色上，統(tǒng)籌劃定沿街的商業(yè)布局，居住地塊之上保證臨一條城市道路，設(shè)置一條沿街商業(yè)，結(jié)合公共服務(wù)中心，在12-25米寬的道路上設(shè)置。社區(qū)商業(yè)街可以結(jié)合建筑退界進(jìn)行統(tǒng)籌設(shè)計(jì)。

▶文化特色研究

保留傳承街區(qū)的肌理，構(gòu)建格局、街區(qū)、街道、節(jié)點(diǎn)四級展示內(nèi)容體系。規(guī)劃展示和傳承保留的文化特色空間。新區(qū)建設(shè)要在原有的街區(qū)建設(shè)肌理上進(jìn)行延申，體現(xiàn)新舊城的融合。

強(qiáng)化文化特色保護(hù)要求，提出了特色風(fēng)貌街區(qū)管控四大原則和特色風(fēng)貌街道五大原則。

特色風(fēng)貌街區(qū)管控四大原則：

① 不減少街道數(shù)量;

② 不增加高層建筑;

③ 不破壞建筑風(fēng)格和色彩的整體性;

④ 逐步整治風(fēng)貌片區(qū)內(nèi)部道路界面。

特色風(fēng)貌街區(qū)建筑五大原則：

① 紅線-保持現(xiàn)狀寬度(不拓寬);

② 景觀-增加綠植(不減綠);

③ 建筑-維持現(xiàn)狀尺度(不增高);

④ 風(fēng)貌-與現(xiàn)狀風(fēng)貌協(xié)調(diào)(不破壞現(xiàn)狀風(fēng)貌特征);

⑤ 文化-傳承場所文化特征(不破壞傳統(tǒng)文化)。

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